【导语】中国汽车产业正引领全球汽车行业向智能化、软件化转型，汽车正从传统的机械产品演变为软件定义的边缘AI终端。在此背景下，深耕中国市场39年的老牌汽车半导体企业恩智浦，通过成立“中国事业部”并赋予更高自主权，加速布局中国及全球市场。恩智浦中国事业部总经理李晓鹤在近期举办的汽车领导力媒体开放日上，分享了对中国汽车技术创新、产业链变局、半导体企业挑战及恩智浦中国战略的思考，揭示了恩智浦如何以“强系统”基因赋能汽车边缘AI与安全，并深化与中国车企(qǐ)的(de)合(hé)作(zuò)，助(zhù)力(lì)中(zhōng)国(guó)汽(qì)车(chē)产(chǎn)业(yè)走(zǒu)向(xiàng)世(shì)界(jiè)。
中(zhōng)国(guó)汽(qì)车(chē)产(chǎn)业(yè)正(zhèng)在(zài)引(yǐn)领(lǐng)全球汽车行业的转型升级，推动汽车从主机厂集成的机械产品，走向软件定义的边缘AI终端。作为在中国深耕39年、在华员工超过6000人的老牌汽车半导体企业，恩智浦在今年1月迎来组织架构变阵：成立“中国事业部”，赋予恩智浦中国团队更高的自主权。原恩智浦全球资深副总裁兼电气化业务总经理李晓鹤，升任恩智浦全球执行副总裁兼中国事业部总经理，直接向恩智浦首席执行官Kurt Sievers汇报。
恩智浦中国事业部总经理李晓鹤在恩智浦汽车领导力媒体开放日演讲
在7月2日举办的2025年恩智浦汽车领导力媒体开放日（以下简称“开放日”）上，李晓鹤接受了《中国电子报》的专访，分享他对于中国汽车技术创新、汽车产业链变局、汽车半导体企业面临的挑战以及恩智浦中国战略的思考。
中国引领汽车技术创新 半导体企业面临三个转型
“中国速度”是许多国际企业对于中国汽车产业的深切感受。一方面，中国电动汽车产业高速成长，生产和销售量已经占到全球70%，为汽车技术的研发、验证、升级提供了得天独厚的土壤。另一方面，中国汽车制造商能够以更高的效率将创新技术推向市场，相比传统欧美车企呈现出研发强度高、开发周期短、上市节奏快的特点。
作为在半导体行业拥有20多年经验的“老兵”，李晓鹤观察到中国引领的汽车技术快速迭代，以及全球汽车产业的变化，正在给位于上游的半导体企业带来新的挑战。
首先是随着汽车供应链从线性走向网状，半导体企业与整车厂的对接时间会提前，工程更加“左移”。在传统汽车行业，一个车型的研发周期是4~5年，供应链遵循从Tier 2到Tier 1再到OEM的线性模型。在智能网联新能源汽车领域，研发周期被提速到1~2年，还需要重新去做汽车电子电气（EE）架构上的定义，使半导体企业与车厂的接触时间提前。同时，在对接过程中，车厂不再直接提需求，而是与半导体企业共同摸索在汽车EE架构上面临的新挑战和解决方案。这些趋势使汽车产业的生态系统走向网状，研发节奏更快、上市周期更短，对于半导体企业的核心能力和设计语言提出新(xīn)的(de)要(yào)求(qiú)。
其(qí)次(cì)是(shì)受(shòu)国(guó)际(jì)形(xíng)势(shì)影(yǐng)响(xiǎng)，供(gōng)应(yīng)链(liàn)更(gèng)加(jiā)区(qū)域化(huà)、分(fēn)散(sàn)化(huà)，考(kǎo)验(yàn)半(bàn)导(dǎo)体(tǐ)企(qǐ)业(yè)的(de)响(xiǎng)应(yīng)能(néng)力(lì)。出(chū)于(yú)对(duì)供(gōng)应(yīng)链(liàn)安(ān)全的(de)考(kǎo)虑(lǜ)，每(měi)个(gè)区(qū)域都(dōu)在(zài)培育本地供应链。对于半导体企业来说，在全球推行统一的解决方案已经难以持续，需要为每个区域打造不同的方案。这种分散的供应链，降低了传统意义上的规模效益。如何平衡好全球的供应链布局，打造高效、随动的供应链，提升研发效率和供应链敏捷度，是国际半导体企业面临的新课题。
再次是讨论问题的方式和语言发生变化。在过去几十年当中，传统汽车半导体企业的研发人员、架构师、工程师习惯了欧美车企的工作方式和语言，注重系统化、标准化、流程化。而在中国这一新兴汽车市场中，恩智浦工程团队看到了来自手机、ICT等非传统汽车领域的架构师，有着新的思维方式和工程方式。甚至在电气化和智能化的部分领域，服务文档只有中文的，没有英文的。
“如果我们的工程团队想要和中国客户进行有效对接，就不能仅仅使用传统的汽车语言，而要培养新的语言、新的能力、新的团队。所以我们既要(yào)将(jiāng)最(zuì)有(yǒu)经(jīng)验(yàn)的(de)产(chǎn)品(pǐn)架(jià)构(gòu)师和定义人员从欧美转到中国，还要让他们学会非汽车语言，这对于我们的团队架构、员工培训、IT系统等都提出了新的要求。”李晓鹤向《中国电子报》记者表示。
以“强系统”基因 托起边缘AI未来
在开放日铺满三个会议厅的Demo演示区，记者看到恩智浦面向整车计算平台、新能源汽车三电系统、ADAS、智能座舱等领域，分别展示了集成中央计算系统解决方案、区域控制器、端节点控制器、多种通信网络、可扩展端口的Core Ride开发平台，驱动电机系统解决方案、氮化镓驱动电机方案、母线放电模型、EV双向充电和无线通讯BMS方案，成像雷达及开发板、3D波导天线、面向ADAS的卫星雷达参考设计，以及AI增强的电子座舱等，如同一个超级汽车电子工具箱。
“每一个深耕中国市场的国际半导体企业，都有自己的DNA，我们的DNA是‘强系统型’企业。”李晓鹤这样告诉记者。
何谓“强系统”？李晓鹤表示，如果是一家初创的汽车半导体公司，可能会把重点放在某一款芯片需要什么样的功能以及制程、管脚、接口等。而恩智浦要整体定义从90nm到5nm的汽车电子平台。“我们要考虑的不仅仅是一个产品，还有运算架构、功率管理、能量管理、功能安全、可信验证、实时性等多个维度，全面对接车企需求，从不同维度帮助车企解决问题。这时候我们在复杂系统中的产品定义能力就会体(tǐ)现(xiàn)出来。”
如果说过去几年的电气化浪潮是汽车行业的上半场，那随之而来的智能化下半场，在角逐新场景、新体验的同时，也要守住汽车最为关键的底线——安全。基于“强系统”的基因，恩智浦团队希望从两个层面赋能汽(qì)车(chē)：既能让车拥有边缘AI能力，又能像传统车一样安全可靠。
边缘AI与安全并重的思路，在恩智浦发布的新品中可见一斑。比如恩智浦于今年3月发布的业界首款带有嵌入式MRAM的16nm FinFET MCU——S32K5。在边缘AI能力上，该MCU系列搭载了专用的eIQ Neutron NPU，结合eIQ工具包针对边缘限制优化的(de)AI模(mó)型(xíng)，使(shǐ)机(jī)器(qì)学(xué)习(xí)算(suàn)法(fǎ)能(néng)够(gòu)对(duì)车(chē)辆(liàng)边(biān)缘(yuán)传(chuán)感(gǎn)器(qì)数(shù)据(jù)进(jìn)行(xíng)实(shí)时(shí)处(chù)理(lǐ)。在(zài)安(ān)全上(shàng)，该(gāi)系(xì)列(liè)MCU集成(chéng)了(le)软(ruǎn)件(jiàn)定(dìng)义(yì)、硬(yìng)件(jiàn)加(jiā)强(qiáng)的(de)隔(gé)离(lí)架(jià)构(gòu)，可(kě)实(shí)现(xiàn)功(gōng)能(néng)安(ān)全、信(xìn)息(xi)安(ān)全的(de)分(fēn)区(qū)，集成(chéng)ASIL-D等(děng)级(jí)的(de)安(ān)全应(yīng)用(yòng)。结(jié)合(hé)恩(ēn)智(zhì)浦(pǔ)全新(xīn)的(de)安(ān)全加(jiā)速(sù)器(qì)，包(bāo)括(kuò)后(hòu)量(liàng)子(zi)加(jiā)密(mì)（PQC）功(gōng)能(néng)，S32K5使(shǐ)汽(qì)车(chē)制(zhì)造(zào)商(shāng)能(néng)够(gòu)在(zài)汽(qì)车(chē)的(de)全生(shēng)命(mìng)周(zhōu)期(qī)安(ān)全部(bù)署(shǔ)新(xīn)功(gōng)能(néng)。
李(li)晓(xiǎo)鹤(hè)表(biǎo)示(shì)，人(rén)工(gōng)智(zhì)能(néng)要(yào)在(zài)汽(qì)车(chē)等(děng)边(biān)缘(yuán)终(zhōng)端(duān)落(luò)地(de)，需(xū)要(yào)非(fēi)常(cháng)低(dī)的(de)功(gōng)耗(hào)，很(hěn)强(qiáng)的(de)安(ān)全保(bǎo)障(zhàng)和(hé)可(kě)靠(kào)性(xìng)机(jī)制(zhì)，以(yǐ)及(jí)高(gāo)实(shí)时(shí)响(xiǎng)应(yīng)速(sù)度(dù)。
“无(wú)论(lùn)车(chē)数(shù)据(jù)量(liàng)变(biàn)得(de)再(zài)大(dà)，再(zài)像(xiàng)手(shǒu)机(jī)或(huò)者(zhě)计(jì)算(suàn)机(jī)，终(zhōng)归(guī)还(hái)是(shì)一(yī)辆(liàng)车(chē)。既(jì)然(rán)是(shì)车(chē)，就(jiù)要(yào)有最基本的可信度和可靠性。我们是率先启动ISO26262标准开发流程认证的公司之一，功能安全和信息安全是我们的传统强项。除了电气化、信息化带来半(bàn)导(dǎo)体(tǐ)需(xū)求(qiú)量(liàng)的(de)增(zēng)长(zhǎng)，我(wǒ)们(men)一(yī)直(zhí)以来秉承的核心能力，能够让我们在帮助汽车产业转型的过程中，提供额外的基础能力。”
在中国为中国 更要在中国为全球
“在中国、为中国”已经成为国际企业在华开展业务的共识。今(jīn)年2月，恩智浦宣布将在现有中国业务布局基础上，进一步整合中国区销售与市场、技术支持、质量管理、运营与供应链、以及全球新能源及驱动系统产品线，组成垂直的业务单元——“中国事业部”。
设立这一事业部的目的，不仅(jǐn)是“在中国、为中国”，也是“在中国、为全球”。前者是为中国客户提供更具竞争力的产品，更快速的创新周期、更好的产品优化及研发效率。后者是将恩智浦全球的技术资源和供应链能力，服务于中国团队，提升在中国定义、设计和制造产品的应用能力、研发效率与敏捷性，并对接中国整车厂、Tier 1以及生态系统的出海需求。据悉，恩智浦中国团队已经定义、设计和开发超过200款产品。
开放日期间，恩智浦推出18通道锂电池电芯控制器BMx7318/7518系列IC产品，可应用于电动汽车高压电池管理系统（HVBMS）、工业储能系统（ESS）及48V电池管理系统。李晓鹤表示，该产品是基于中国客户需求，以中国速度响应，并在中国完成定义、设计和开发，获得了全球客户的青睐。
“在过去几年，我们在中国打造了电池管理产品定义团队。我们最新一代的全球电池管理产品是在中国定义的，结合了中国和海外的研发资源，把海外最强的研发工程师也融入到团队中，已经获得了多个汽车客户的定点。我们发现该产品在欧洲市场也非常有竞争力。将来我们会有越来越多的模拟和微处理器产品，在中国定义开发，帮助中国客户走向全球。”李晓鹤说。
恩智浦与吉利汽车研究院成立联合创新实验室
基于中国事业部，恩智浦与中国车企的合作也在深化和细化。开放日期间，恩智浦宣布了与中国车企在EE架构、感知技术、通信与连接、动力域控及能量管理、AI应用等领域的一系列合作进展，包括恩智浦S32K388在零跑汽车上实现全球首发，助力零进一步升级中央域控集成；与吉利汽车研究院成立联合创新实验室，在汽车雷达系统、车内通信与连接技术、电子电气架构、AI应用场景等方面开展合作；与深蓝汽车续签联合实验室，聚焦整车动力控制系统，特别是在电池管理BMS、逆变器及“多合一”动力域中，探索驱动能力动态调节、EIS等前沿技术的集成应用；与长城汽车深化在BMS前沿技术的探索与合作，通过智能预驱芯片助力长城实现BMS和动力域控的融合架构等。
李晓鹤向记者表示，中国事业部的能力塑造有三个层次。首先是组建本地的产品线团队，与(yǔ)客(kè)户(hù)在(zài)中(zhōng)国(guó)定(dìng)义(yì)更(gèng)多(duō)的产品。其次是随着中国团队整体能级和本地决策能力、决策授权的提升，为中国客户带来更快的响应速度。再次是中长期的积累，包括提升在中国的质量支持流程和软件支持能力，深化与中国本地产业链的对接。目前恩智浦基本跑通了在中国的后道生产流程，接下来会加强与本土前道厂商的合作，加速中国生产制造的项目落地。
“中(zhōng)国(guó)事(shì)业(yè)部非常重要，这种重要不只是生产在本地，而是将我们的大脑，将定义产品、定义系统，真正给客户定制解决方案的人放到中国来。当然，仅有大脑也不够，还需要执行力，也就是决策权要放到中国团队，才能有效、高效地为客户开发方案。”李晓鹤说道。
